Alla som håller på med hängflygning tycker att det är roligt att flyga. Vissa ser flygningen som en hobby och flyger bara under sommarhalvåret medan några vill bara flyga, så mycket som möjligt, i kyla och i värme. Jag är en de en av den sistnämnda typen som har satsat på hängflygning på allvar. Jag har lagt ner alla andra intressen och ägnar all min fritid åt flygningen.
OK, låter trevligt säger de flesta och så tar man för givet att jag reser utomlands ett par gånger om året, flyger på spännande ställe såsom Alperna och Kanarieöarna och ibland, när vädret duger, ja, då flyger jag lite i Skåne också. Så är det tyvärr inte. Som småbarnspappa kräver familjelivet sitt, man kan inte bara åka iväg på en tvåveckors flygsemester och förvänta sig välkomstfest när man kommer hem igen. Jag arbetar varannan helg men tänker inte byta jobb. Hur gör man då? Vad är det som krävs?
Enkelt: Det krävs att man tömmer sitt bankkonto och för motorflygning in i sitt liv.
Saggig sommar blev sista droppen
Jag bestämde mig för att investera i en motorsele efter sommaren 2007. Ni kanske minns att det började regna kraftigt någon gång i juni 2007 och slutade i början av juli 2008. Med ynka sex flygtimmar i loggboken under ett helt år var det uppenbart att bara motorflygning kunde rädda livet på mig. Jag började kolla på de olika varianterna på nätet, deras egenskaper och prislappar. Efter lite letande fanns det bara två motorselar som var av intresse för mig. Den ena var Explorer från Airtime Products i Australien och den andra Mosquito från Swedish Aerosports.
Att vara först kan ha sina sidor
Prismässigt var det inga stora skillnader mellan dem men den svenska varianten kom med en ”inbäddad” bensindunk medan den australiska kom med den lite mer gammalmodiga konfigurationen (bensindunken vid bygelbenen). Jag ville ha en smidig maskin utan krångliga slangar och hängande bensindukar så mosquiton blev det.
Och på köpet blev jag också den första i Skåne som skulle börja flyga med motorsele. Problemet var bara, det fanns ingen utbildning för det där… Hängflygförbundet hade vid den tiden börjat bearbeta en utbildningsplan för instruktörer samt krav på pilotnivå och kompetens – men till en början skulle jag få flyga utan försäkring – flygning med motorsele låg i en gråzon någonstans mellan friflygning och motortrike.
Inför mitt första flyg var det en kompis i mitt gamla hemland, Grekland, som ställde upp och hjälpte mig. Jag gick alltså en snabbkurs med hans utrustning och under hans styrning. En start och en landning blev det och nästa morgon åkte jag tillbaka till Sverige. Efter några veckor kom leveransen av en sprillans ny mosquito från Stockholm och där och då började min karriär som motorflygare.
Det blev inga radikala framsteg sommaren 2008, jag var väldigt försiktig och försökte lära mig så mycket som möjligt vid varje flygning. Det fick bli en hel del skype-diskussioner med mina mosquitokompisar i Grekland samt lite hjälp av svenska flygare som kom med fantastiska förslag och råd trots att de själva inte flög motorsele.
Härligt att flyga året runt
Jag blev alltmer erfaren på att starta och landa och snittade ett flyg per månad under vintern 2008-2009 trots kyla, lera och dimma. Det kändes utmärkt att kunna flyga året runt. Helt plötsligt började vi bli allt flera som började flyga. Först en, sen en till och så ytterligare en pilot. vid den här tiden var Hängflygförbundets regelverk klart och vi fick våra motorbehörigheter efter kurs och prov.
I skrivande stund är det flera piloter som är på gång. Så vad är det som är så bra med att flyga motor? Är det på något sätt bättre än friflygning? Ska man verkligen lägga en massa pengar på en sådan makalös manick?
Svaret beror på var och en. Har man massor med extra tid till utlandsresor och inte får skuldkänslor när hangwaiting vid starten är (enligt väderprognos) slöseri med tid och om man ser hängflygning som den ultimata utmaningen från start till landning? Då ska man satsa på friflygning. Att komma upp med motorsele skulle aldrig kunna jämföras med friflygning. Att kurva termik är, för min del, oslagbart. Att flyga hang när det blåser fint är också skitskoj. Att kunna vara en med naturen, flyga i sällskap av fåglar och uppleva känslan av frihet på det sättet är inte något som en bullrig tvåtaktsmotor kan ge mig.
Men att kunna köra ut sent en kväll till första lämplig åker, flyga och sen komma hem utan att familjen har märkt någon frånvaro, det är en anledning till att man satsar på motor. Men det är inte bara det. Tänk bara att få slippa frustrationen som brukar komma krypandes någon gång i november månad när man börjar inser att nästa flygning ligger x antal månader bort och du inte kan göra så mycket annat än att vänta. I sådana lägen är motorselen ens bästa vän!
Ger flygtimmar och därmed rutin
Motorflygning har varit ett fantastiskt kompletterande verktyg som har hjälpt mig uppnå en hel del:
• Jag kan flyga året runt och hålla mig i flygtrim. När det är dags för säsongens första flygbogsering och jag ikrokad ligger på dollyvagnen och bogsertriken börjar gasa är jag lugn och själv- säker. Hjärtslag på 180 per minut gäller inte mig längre.
• Jag kan flyga på sommarkvällar när det är ljust utan att behöva missa familjeliv. Att sticka vid 20:00, lyfta vid 20:45 och landa lite innan 22:00 ger mig en känsla av att kunna unna mig något för mig själv samtidigt som jag inte lägger mina nära och kära åt sidan. Jag kör ut, riggar upp, flyger en timme, riggar ner och kör tillbaka på tre timmar. OBS! Detta tar betydligt längre att greja i gott sällskap, tre timmar tar det bara om jag kör ensam.
• Jag kan köra ut och flyga efter jobbet om jag känner för det.
• Jag kan lugna mig ner något med en härlig flyg- tur mitt i veckan efter att jag missat helgflygning med klubben (jag jobbar ju varannan helg).
• Jag kan besöka olika flygfält, landa och vara lite social, starta igen och flyga tillbaka utan problem.
• Starttekniken med motorsele gör att jag även blivit duktigare på att bergstarta. Jepp, man använder fötterna till start och landning.
• Sist men inte minst – jag kan rentav njuta av flygning på ställe som inte lämpar sig till friflygning på grund av höjdbegränsningar, brist på termik, brist på bogsermöjligheter och allt vad det nu kan vara.
Nackdelarna då? Ja, man får räkna med lite meckande. Jag har det som rutin att gå genom alla skruvar, bultar och muttrar vart tredje flyg. Att man är snäll mot motorn och flyger felfritt är ingen garanti att den mår bra. Titt som tätt upptäcker man någonting som håller på att lossna eller inte är som det ska. Jag har aldrig varit motorintresserad men man lär sig en del.
Man måste även räkna med lite extra pengar till den obligatoriska första misslyckade starten som drabbar 99 procent av alla nya motorflygare. Efter några starter och landningar känner man sig nämligen allt tryggare och mer självsäker i starttekniken och resultatet brukar vara en skadad propeller som kas- seras samt inköp av nya. Vissa av oss har till och med förstört propellrar på marken, inte i samband med flygning alltså.
Krävs annan teknik jämfört med friflygning
Att starta och landa med motorsele är inte svårt, men det är ganska olikt friflygning. Nästan alla olyckor sker vid starten och det är sällan pilotens erfarenhet som kommer i fråga.
För att kunna starta med motor krävs det en sträcka på 20 – 200 meter beroende på motvind, vikt, luftbärighet och så vi- dare. Man gasar, springer mot vinden, håller vingarna horisontella mot marken och speedar så gott det går. Att springa fort är inte speciellt ansträngande, motorn knuffar piloten framåt. Om propellern snurrar som den ska så lyfter man oavsett hur mycket man speedar.
Låter det enkelt? Tyvärr är det inte så enkelt. Är man, som friflygare, van vid att lätta trycket på bygelbenen när man har ”nått lyftfart” så måste man verkligen tänka på att inte göra det med motorsele. Gör man det med motorsele stallar man.
För att kunna starta med goda marginaler måste man springa och speeda och speeda och springa. Man måste alltså bli kvitt alla de tankarna som dyker upp under starten såsom:
• fan vad jag springer fort, det räcker väl?
• jag borde ha lyft, dags att lätta trycket
• jag lyfter innan jag når kanten mellan gräs och grus
• jag lyfter inom (valfritt nummer) meter
• sista gången kom jag upp rätt fort, jag gör likadant idag och lättar trycket
• jag har motvind idag, jag lättar trycket
• jag speedar nog alltför mycket, jag lättar trycket • äh, jag lättar trycket
• lätta trycket, lätta trycket, lätta trycket…
Istället måste man tänka så här:
• fan jag springer fort, jag fortsätter springa
• jag springer utan att lätta trycket
• jag har inte lyft än, jag springer på
• vingen kommer lyfta av sig själv, jag springer så gott jag kan och lättar inte trycket
Landningen kan man lätt greja genom att stänga av motorn, bromsa propellern och inte svänga på låg höjd. En lång final med tryck på speedbaren är vad som behövs. Man ska helst stanna kvar liggandes i selen tills man är nära marken, det garanterar full kontroll av vingen. Att försöka svänga med fötterna utanför selen gör att bakändan (motor + bensindunk) inte reagerar på samma sätt som piloten. Att vänta med att komma ut ur selen vid finalen är egentligen allt som skiljer sig från friflygning. Inte så svårt som man trodde visst?
Så vad väntar ni på? Töm bankkontot och beställ nu!
Text: Jorgos Billis
Tidigare publicerad i Hypoxia 3/2012
