Om några månader blir det tio år sen jag började flyga Mosquito, en fantastisk manick som möjliggör det otänkbara inom HG – att flygningen inte tar mer tid än att den ryms i min vardag.
Under dessa år har jag hunnit med en del. Jag har flugit Mosquito-selar i olika storlekar, i alla möjliga förhållanden och med många olika vingar från varierande typer av åkrar och fält. Jag har även flugit med nio olika propellrar och upplevt två motorbortfall samt avbrutit några starter varav en på grund av tekniska problem. När den tjeckiska motorselen Fillo Power importerades till Sverige agerade jag testpilot/försökskanin när den skulle typgodkännas. Jag har även lyckats bli instruktör i motorflygning och kontaktas därför ofta av flygare som vill veta mer om Mosquiton och motorflygning i stort. Nästan alla frågar handlar återkommande om samma saker så därför skriver jag en liten FAQ-artikel som kan användas som snabbguide. Förhoppningsvis hittar även erfarna motorflygare lite nyttig information i texten.
Och jag kan lika väl börja med en missuppfattning eller rättare sagt myt om motorflygning – den att man stänger av motorn tio minuter efter start och sedan flyger termik i två timmar. Det är oerhört många flygare som skaffat motorsele med drömmar om att flyga termik med den. Men verkligheten ser annorlunda ut. En motorsele är nämligen ganska klumpig och oflexibel i termiska förhållanden. Om man kommer in i en blåsa och försöker kurva upptäcker man att den där extra vikten på ungefär 15-16 kg vid fötterna med motor, kraftöverföring och propeller börjar pendla i sin egen takt. Samtidigt hamnar styrbygeln obekvämt under bröstet och gör det hela ganska jobbigt och frustrerande.
Det går såklart att vänja sig vid speedbarens nya position och det går även att hitta stora enkla blåsor som inte kräver konstant centrering, så man slipper att pendla okontrollerat. Men de ovannämnda problemen är bagateller jämfört start från platt mark vid termiska förhållanden som är den stora utmaningen. Motorselen trycker nämligen bara med 40-50 kilo som brukar ge en stigförmåga på 1.5-2.5 m/sek i stilla luft beroende på pilotens vikt och vingens prestanda. Det är helt enkelt på gränsen för att vingen ska kunna lyfta när man startar i termiska förhållanden då risken för att hamna i sjunk nära marken är stor.
Jag har själv upplevt sjunk som gjort att jag sjunkit eller i bästa fall flugit parallellt med marken varannan gång jag startat i termisk luft. Det är verkligen ingen behaglig position när man närsomhelst riskerar att tryckas ner mot marken direkt efter start. Gör man det ofta kommer det säkerligen att förr eller senare att leda till en olycka.
Att flyga termik med en motorsele är således inte lika enkelt som man tror och det är inte alls många piloter som faktiskt gör det. Man riskerar mest att få en skräckupplevelse bara för att komma upp och kurva blåsor liggandes i en klumpig sele som dessutom har problem med balansen.
Efter några försök gav jag upp drömmen om termiken och satsade på motorflygning i turbulensfri luft istället. Oftast blir det sent på sommarkvällar eller mitt på vintern när det är stilla i luften. I sådana förhållanden flyger man hur tryggt som helst och selens klumpiga egenskaper märks knappast. Så motorflygning i lugna icke-termiska förhållanden kan jag verkligen rekommendera.
En annan missuppfattning som många har är att om man kör med en hopfällbar propeller, så minskar luftmotståndet när man flyger mellan blåsorna. Men det stämmer inte riktigt.
Om man kör med en fast propeller och bromsar den så får man stå ut med det lilla luftmotståndet som den producerar när man glider från en blåsa till den nästa. Kör man med en fällbar propeller så kan man bromsa den så att den viker ihop sig och då blir det knappt något luftmotstånd från propellern alls. Nu kommer den taskiga sanningen: enligt beräkningar gjorda av en mattekunnig före detta engelsk flygare, så vinner den som använder en fällbar propeller mellan 30-50 meter på ett glid på tio kilometer. Magert. Ungefär samma höjd som man tappar under tre sekunder i sjunket precis innan man kommer in i en blåsa alltså.
Vad förlorar man då? Man förlorar prestanda. En fällbar propeller levererar mindre tryck vid starten än en fast. Av alla propellrar jag har testat så har samtliga fasta propellrar levererat mer tryck än den fällbara. Fasta propellrar är dessutom billigare och vibrerar betydligt mindre. Sammanfattningsvis kan man alltså konstatera att den berömda fällbara propellern är en dyr gimmick som gör starten svårare, ger sämre stigförmåga och vibrerar mer.
En annan fråga som dyker upp rätt ofta är vilken storlek på selen man ska ha. Detta är ganska relevant då merparten av flygarna försöker skaffa begagnade selar som beställts i någon annans mått. Det gäller såklart samma sak som med friflygselar – skaffa en sele som passar dig! Jag har själv flugit i två år med en för stor Mosquito innan jag köpte en som passade just mig. Jag kan därför inte annat än att avråda nya flygare från att köpa selar i fel storlek bara för att spara pengar. Risken är alltför stor att man inte kommer att kunna ligga bekvämt i den och därför inte kommer att kunna njuta av flygningen lika mycket. Dessutom blir det svårare att fälla upp selens stödben.
Ett annat vanligt diskussionsämne är batterit till startmotorn. Mosquiton levereras med ett NiCd batteri på 14.6V. Teknologin tillhör det glada 90-talet och själva batteriet leder garanterat till strul. Jag drabbades själv vid ett flertal tillfällen av detta och sökte en lösning. Till slut kunde en snäll flygare hjälpa mig. Han kunde allt om el och batterier så han gjorde lite mätningar och lite beräkningar och lödde ihop ett LiFe-batteri på 16.4V åt mig. Batteriet levererar samma spänning i kyla som i värme, ända tills laddningen ligger nära noll. Det är faktiskt svårt att misslyckas med att starta motorn med det nya batteriet. Jag har även startkablar som kan kopplas till bilbatteriet om det skulle behövas. Men med det nya batteriet har jag aldrig haft problem med att få igång motorn.
När det gäller bränsle använder jag ASPEN som är ren alkylat. Den luktar inget och producerar väldigt lite sot. Även om du råkar spilla den i garaget eller i bilen så luktar det inget alls. Oslagbart! Jag blandar i runt 4.5% Castor tvåtaktsolja av hög kvalitet i den och motorn verkar trivas. Det är viktigt att man kopplar ifrån bensindunken efter landningen och startar motorn så att man bränner bort allt bränsle som finns kvar i slangen och förgasaren, särskilt om man använder vanlig bilbensin.
Min motorsele är utrustad med intern bensindunk som rymmer lite över sju liter. Det finns även en billigare bensindunk som man fäster på ena bygelbenet och som rymmer fyra liter. Naturligtvis är den interna varianten mycket smidigare och minskar även luftmotståndet.
Sist men inte minst kan jag skriva lite om motorstrul. Jag fick avbryta en start på grund av motorproblem för några år sedan. Motorn kunde inte riktigt ge tillräckligt med tryck så jag fick avbryta starten i hög fart och flaira vingen utan att ha lyft från marken. Jag kollade lite snabbt men kunde inte se något konstigt med motorn så jag la upp frågan på ett forum där många teknikkunniga flygare började spekulera. Jag fick alla möjliga förslag varav de flesta ansåg att man skulle ta isär förgasaren. Till slut föreslog en icke- teknikintresserad kille att provköra utan luftfilter. Då fungerade den igen! Luftfiltret var täppt av all motorolja som skvätt ut ur förgasares genom åren och blockerade luftströmmen vid full gas. Jag fick en aha-upplevelse och kunde konstatera att vid motorstrul är det bäst att börja undersöka problemet genom att kolla det enklaste först: luftfiltret, tändstiftet, nödskärmens motorbrytare, gasvajern och batterispänningen. Man går helt enkelt igenom det självklara först innan man börjar montera loss motorn och byta delar som det ändå inte är något fel på.
Vi ses i lufthavet!
Text: Jogos Billis.
Tidigare publicerad i Hypoxia 3/2017
